
恒河为什么没有航运能力?很简单,被英国给坑了,印度花大价钱清空淤泥,到头来却发现,恒河最关键的一段最好的配资官网,出海口和三角洲,属于邻国孟加拉。
恒河航运的困境,要从英国殖民印度的那段历史说起。
19世纪,英国人征服印度后,最初也曾利用恒河的水运优势,运输棉花、黄麻等原材料,毕竟水运具有成本低、运量大的特点,能满足殖民者掠夺资源的需求。
但随着铁路技术的兴起,殖民者发现铁路运输更加快捷、可控,能够更高效地将印度的各类资源运回英国,于是便彻底放弃了对恒河航运的维护,甚至刻意破坏恒河的通航条件。
为了修建铁路,他们在恒河干流上修建了大量低净空桥梁,这些桥梁桥孔狭窄、高度不足10米,完全没有考虑大型船舶的通航需求,从物理层面彻底阻断了恒河的干线航运。
更过分的是,英国人明明知道恒河每年的输沙量高达14.5亿吨,相当于长江的3倍、未治理前黄河的7倍,却从未采取任何疏浚措施,反而修建运河分流恒河的水量,用于殖民据点的灌溉和日常用水,这无疑进一步降低了河道的水深,让恒河的通航条件变得越来越差。
经过长期的忽视和破坏,恒河中下游的河床不断抬高,浅滩随处可见,甚至形成了“地上悬河”,等到1947年印度独立,接手的不过是一条被淤泥堵塞、被低桥阻隔、通航能力严重受损的河流。
印度独立后,也意识到了恒河航运对流域经济发展的重要性,一心想要激活这条“母亲河”的航运潜力。
从20世纪50年代开始,印度陆续投入巨额资金开展恒河清淤工程,还启动了“国家水道1号”项目,计划打通1600公里的航道,实现千吨级船舶通航的目标。
可当印度耗费了大量的人力、物力和财力,终于将境内的河道淤泥清理干净后,却发现了一个致命的问题:恒河最关键的出海口和三角洲区域,大部分都属于邻国孟加拉国。
要清楚,恒河干流2/3的径流量,最终都会通过孟加拉国境内的帕德玛—梅克纳河系流入孟加拉湾。
这就意味着,印度即便把自己境内的河道治理得再完美,船舶想要出海,也必须经过孟加拉国的水域,相当于自己花大价钱修好了道路,却要看别人的脸色才能通行。
更尴尬的是,印孟两国长期因为恒河水资源分配问题矛盾重重,印度在边境修建法拉卡堰,截留了大量恒河河水,导致孟加拉国枯水期水量大幅减少,农田灌溉和渔业生产受到严重影响,两国关系本就紧张,跨境航运合作更是难以推进。
除了英国留下的历史烂摊子和棘手的地缘问题,恒河自身的自然条件也给航运发展带来了巨大阻碍。
恒河属于热带季风气候,全年82%的降水都集中在7至10月的雨季,此时洪水泛滥、水流湍急,船舶航行的安全性根本无法保证;而在剩下的8个月旱季,河道水量急剧减少,很多河段的水深不足1米,别说千吨级货船无法通行,就连小型木船也常常搁浅,形成了“雨季难行、旱季不行”的尴尬局面。
而更难解决的,是泥沙淤积的恶性循环。
恒河的泥沙沉积速度远远超过了人工清淤的速度,印度每年的清淤量仅为1.6亿吨,还不到年输沙量的十分之一,今年刚清理干净的河道,第二年就会被新的泥沙重新覆盖,之前的所有投入都打了水漂。
除此之外,恒河主航道还经常出现改道现象,在比哈尔邦的摆动幅度最大可达80公里,想要修建固定的码头几乎是不可能的事情,就像在移动的沙丘上建造码头,根本无法稳定运行。
还有一个不可忽视的因素,就是印度的宗教文化。
恒河在印度教中有着神圣的地位,被视为“女神下凡”,每天都有上百万印度教徒前往恒河沐浴、祭祀,向河中投放祭品、骨灰等,这不仅污染了河水,还会堵塞航道。
而且,任何与航运相关的工程,比如修建码头、改造桥梁等,都会被宗教团体认为是“亵渎圣河”,遭到强烈抵制,印度政府也无力反驳,只能被迫暂停相关工程的推进。
如今,恒河的航运现状依旧没有改善,2023年全年货运量仅为1600万吨,还不到我国长江货运量的零头,内河航运在印度全国货运总量中的占比也很低。
虽然印度后来与德国莱茵集团合作,计划分阶段投放100艘驳船,试图提升恒河的货运能力,但面对历史遗留问题、地缘矛盾、自然条件限制和宗教文化阻碍这多重枷锁,想要彻底改变恒河的航运困境,恐怕难度极大。
恒河没能成为“黄金水道”最好的配资官网,既是英国殖民留下的后遗症,也是印度自身难以破解的多重困局共同作用的结果,想要实现航运突破,几乎是难如登天。
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