恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段最好的配资官网，出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。
恒河航运的困境，要从英国殖民印度的那段历史说起。
19世纪，英国人征服印度后，最初也曾利用恒河的水运优势，运输棉花、黄麻等原材料，毕竟水运具有成本低、运量大的特点，能满足殖民者掠夺资源的需求。
但随着铁路技术的兴起，殖民者发现铁路运输更加快捷、可控，能够更高效地将印度的各类资源运回英国，于是便彻底放弃了对恒河航运的维护，甚至刻意破坏恒河的通航条件。
为了修建铁路，他们在恒河干流上修建了大量低净空桥梁，这些桥梁桥孔狭窄、高度不足10米，完全没有考虑大型船舶的通航需求，从物理层面彻底阻断了恒河的干线航运。
更过分的是，英国人明明知道恒河每年的输沙量高达14.5亿吨，相当于长江的3倍、未治理前黄河的7倍，却从未采取任何疏浚措施，反而修建运河分流恒河的水量，用于殖民据点的灌溉和日常用水，这无疑进一步降低了河道的水深，让恒河的通航条件变得越来越差。
经过长期的忽视和破坏，恒河中下游的河床不断抬高，浅滩随处可见，甚至形成了“地上悬河”，等到1947年印度独立，接手的不过是一条被淤泥堵塞、被低桥阻隔、通航能力严重受损的河流。
印度独立后，也意识到了恒河航运对流域经济发展的重要性，一心想要激活这条“母亲河”的航运潜力。
从20世纪50年代开始，印度陆续投入巨额资金开展恒河清淤工程，还启动了“国家水道1号”项目，计划打通1600公里的航道，实现千吨级船舶通航的目标。
可当印度耗费了大量的人力、物力和财力，终于将境内的河道淤泥清理干净后，却发现了一个致命的问题：恒河最关键的出海口和三角洲区域，大部分都属于邻国孟加拉国。
要清楚，恒河干流2/3的径流量，最终都会通过孟加拉国境内的帕德玛—梅克纳河系流入孟加拉湾。
这就意味着，印度即便把自己境内的河道治理得再完美，船舶想要出海，也必须经过孟加拉国的水域，相当于自己花大价钱修好了道路，却要看别人的脸色才能通行。
更尴尬的是，印孟两国长期因为恒河水资源分配问题矛盾重重，印度在边境修建法拉卡堰，截留了大量恒河河水，导致孟加拉国枯水期水量大幅减少，农田灌溉和渔业生产受到严重影响，两国关系本就紧张，跨境航运合作更是难以推进。
除了英国留下的历史烂摊子和棘手的地缘问题，恒河自身的自然条件也给航运发展带来了巨大阻碍。
恒河属于热带季风气候，全年82%的降水都集中在7至10月的雨季，此时洪水泛滥、水流湍急，船舶航行的安全性根本无法保证；而在剩下的8个月旱季，河道水量急剧减少，很多河段的水深不足1米，别说千吨级货船无法通行，就连小型木船也常常搁浅，形成了“雨季难行、旱季不行”的尴尬局面。
而更难解决的，是泥沙淤积的恶性循环。
恒河的泥沙沉积速度远远超过了人工清淤的速度，印度每年的清淤量仅为1.6亿吨，还不到年输沙量的十分之一，今年刚清理干净的河道，第二年就会被新的泥沙重新覆盖，之前的所有投入都打了水漂。
除此之外，恒河主航道还经常出现改道现象，在比哈尔邦的摆动幅度最大可达80公里，想要修建固定的码头几乎是不可能的事情，就像在移动的沙丘上建造码头，根本无法稳定运行。
还有一个不可忽视的因素，就是印度的宗教文化。
恒河在印度教中有着神圣的地位，被视为“女神下凡”，每天都有上百万印度教徒前往恒河沐浴、祭祀，向河中投放祭品、骨灰等，这不仅污染了河水，还会堵塞航道。
而且，任何与航运相关的工程，比如修建码头、改造桥梁等，都会被宗教团体认为是“亵渎圣河”，遭到强烈抵制，印度政府也无力反驳，只能被迫暂停相关工程的推进。
如今，恒河的航运现状依旧没有改善，2023年全年货运量仅为1600万吨，还不到我国长江货运量的零头，内河航运在印度全国货运总量中的占比也很低。
虽然印度后来与德国莱茵集团合作，计划分阶段投放100艘驳船，试图提升恒河的货运能力，但面对历史遗留问题、地缘矛盾、自然条件限制和宗教文化阻碍这多重枷锁，想要彻底改变恒河的航运困境，恐怕难度极大。
恒河没能成为“黄金水道”最好的配资官网，既是英国殖民留下的后遗症，也是印度自身难以破解的多重困局共同作用的结果，想要实现航运突破，几乎是难如登天。
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